QUESTION : Pourquoi ne réalisez vous pas de traîneaux articulés qui prennent les cares ?

Parler de « prise de care » quand on fait référence à un traîneau n'a pas de sens.
La dynamique d’un traîneau n’a rien à voir avec celle d’un skieur.

La prise de cares en ski ne se conçoit que parce à ce moment les skis sont très proches l’un de l’autre (Un skieur en virage resserre les genoux et les écarte en prise de vitesse en ligne droite).
En virage sur les cares, on peut alors considérer au niveau dynamique les 2 skis comme « confondus » (d’autant que le plus souvent, seul le ski intérieur est réellement intéressé par la prise de care)
C’est la même dynamique qu’un deux roues (moto….). Cette dynamique ne se conçoit que parce que la projection ausol de la moto décrit une ligne (et non pas un quadrilatère comme pour une voiture, un traîneau....)

Il faut comprendre que ce n’est pas la « mise sur care » qui fait tourner le mobile mais parce que il apparaît une force centrifuge dans le virage que la moto, le skieur ou l’avion « s’inclinent » pour la compenser…..
A basse vitesse, il est parfaitement possible de faire tourner un avion « à plat » comme il est parfaitement possible de faire voler un avion en ligne droite sur son « care » (flanc) mais cette fois à haute vitesse car sa portance est alors inférieure !
(Ce n’est pas le fait de se pencher qui fait tourner mais le fait de tourner qui fait pencher !)

Il en est de même pour les patins du traîneau.
Dès que l’on place un ski ou un patin sur le care, on perd de la portance. Comme l’avion, le ski tend à « s’enfoncer » et donc à perdre de la vitesse.
En fait, sur un traîneau, le fait de rendre la structure « déformable » (articulée comme vous dites) tend à placer les patins sur leurs cares dès que celle ci est désaxée.
Effectivement, en virage, le traîneau tend alors à moins déraper MAIS PAS parce qu’il « accroche » comme le skieur… mais tout simplement parce qu’il perd de la vitesse à cause d'une portance moindre (pressions plus élevées).
Or, moins de vitesse en virage = moins de force « d’éjection » !

.... et le but d’un traîneau de vitesse, ce n’est pas de perdre de la vitesse, même en virage !

En outre, ici en l'occurence, la perte de portance engendre une augmentation des pressions qui elles mêmes modifient la qualité du fartage et en conséquence de la glisse.
Ce fait tend encore à baisser la vitesse dans le virage et à chaque fois que les patins seront sur leurs cares !


Les patins d’un traîneau sont immuablement écartés. Il existera donc toujours un dérapage car, en virage, le patin extérieur parcourt une plus grande distance que le patin intérieur (son rayon de virage est supérieur).
On se retrouve alors dans la même dynamique qu’une voiture qui ne disposerait pas d’un différentiel : La roue extérieure « riperait ».
Sur un traîneau cet effet est d’autant plus sensible que les patins sont longs et qu’ils touchent la neige sur une longueur importante (d’où « l’invention » des snow-blades ou les patins courts qui limitent cet effet).
Sur les traîneaux lents en virage, cet effet est peu sensible (sur un tracteur agricole, il n’y a pas de différentiel) mais devient particulièrement gênant et source de « contre-performance » dès que la vitesse augmente.

Sur le principe, on ne peut rien faire au fait que le patin extérieur « ripera » plus que le patin intérieur.
Le seul moyen pour compenser cet effet sur un traîneau, c’est donc, d’une part de raccourcir la voie (la longueur des patins en contact avec la neige).

D’autre part que les patins permettent une déformation différentielle (différence de pression entre les patins) la plus importante possible.
Si il est possible d’augmenter « fortement » la pression sur la patin intérieur par rapport au patin extérieur, cela revient dynamiquement à ce que le patin extérieur soit « négligeable ». On se retrouve alors dans une situation de « mono-ski » au niveau dynamique.

MAIS il est indispensable que le patin extérieur garde un contact permanent avec la neige (sinon il ne serait plus possible de gérer le virage et de contrôler la trajectoire).
Ce que l’on cherche c’est que « simplement », la différence de pression soit la plus importante possible tout en gardant un contact de l’arrière du patin extérieur avec la neige. A ce moment le talon se comporte comme un « gouvernail » et le rayon de virage est contrôlé par la force avec laquelle on applique le talon dans la neige.
Le "ripage" se fait alors sur 3 points et non plus 4 comme en ligne droite et cette fois sans perte de vitesse !

C’est ici une des principaux intérêts d’un traîneau équipé d’un seul montant.
Le pivot dynamique (lacet) en virage se trouve au niveau du montant intérieur. Sur un traîneau avec un seul montant, ce point est …. un « point » virtualisé par la projection verticale de la fixation du montant.
Sur un traîneau avec 2 montants, ce pivot est une ligne qui est égale vectoriellement (module) à l’écartement des montants (partie non déformable du patin)
Or si l’on vire sur un point, on vire « court » …
si l’on vire sur une ligne, on allonge le rayon de virage et on "ripe" d’où une distance parcourue plus importante, d’où du temps de perdu sur le temps total de la course !

La pire des conditions est rencontrée avec les traîneaux munis d’une barre horizontale entre la spatule et le montant.
Dans ce cas, toute la partie sous cette barre est « indéformable ». Le rayon de virage devient tellement important qu’il est en pratique impossible d’éviter au patin extérieur de quitter le sol, même dans une courbe « large », dès qu’une certaine vitesse est atteinte (en pratique de l’ordre de 15 km/h pour une courbe de 20 m de rayon sur un basket 120).

En ce qui concerne la structure (ou chassis) :

Sur un traîneau comme sur tout mobile, la rigidité du châssis est une condition sine qua non à la stabilité à haute vitesse et à une moindre perte d’énergie.
Un châssis qui se déforme utilise de l’énergie pour se déformer puis reprendre sa forme.
C’est de l’énergie perdue qui ne sera pas utilisée pour mouvoir le mobile !

D’autre part, un châssis qui se déforme, vibre et engendre des pertes d’adhérence en modifiant les pressions au sol « au rythme » des vibrations et des déformations.

Dans le cas d’un traîneau, l’énergie vient des chiens (sic) mais aussi, en compétition, d’une récupération dans les phases inertielles grâce au pumping, à une cordelette de synchro de la ligne, à un amortissement "étudié"…..

Dans le cas de l’énergie issue des chiens et SI la traction est située au niveau des patins, la qualité de la structure intervient peu ou pas (la transmission de l’énergie de traction concerne les patins uniquement).

Par contre, l’énergie émise par le musher pour le pumping et pour rattraper le battement de la corde, « passe » par la structure (puisque le musher répercute l'énergie par l'interédiaire de son corps après le "coup de pied", au travers du manche puis de la structure... jusqu'aux patins)
Si la rigidité de celle ci est insuffisante, elle absorbe en partie ou totalement cette énergie.

Même raisonnement et constatation dans le cas du "pousse-pousse" si celui ci n'est pas EXACTEMENT dans l'axe de la structure (ce qui est rarement le cas en pratique).

Un traîneau « articulé » ne permet donc pas d’utiliser le pumping ni de corde de récupération….

Or, se priver de ces techniques, signifie en pratique accepter une perte d'énergie dans un rapport de 2% par rapport à celle d’un attelage de 12 chiens et plus, 4% environ dans le cas d’un attelage de 8 chiens et jusqu’à 10% pour un attelage de 4 chiens.

Or, 5% de perte d’énergie peut représenter plus de 1 km/h sur la moyenne ! Dans une compétition de niveau international, cela peut représenter quelques places dans les catégories les plus disputées !

Un traîneau qui « interdit » le pumping ne peut, pour nous, se prévaloir d’être un traîneau de compétition avec un grand "C" !

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